Unternehmen als Motor der Verkehrswende

Die Fahrzeugflotten der Wirtschaft sind entscheidend dafür, dass der Verkehrssektor seine Klimaziele erreichen kann. Welche Aspekte dabei eine Rolle spielen und wie weit die Unternehmen bei der Dekarbonisierung ihrer Fuhrparks sind, hat KfW Research untersucht.

Nachhaltigkeit im Unternehmen hat viele Facetten und reicht von ganz einfachen Dingen wie der Nutzung von Energiesparlampen oder Mehrweg statt Einweg bis zum Geschäftskonto bei einer nachhaltigen Bank. Ein wichtiger Bereich – egal ob in Industrie, Handel oder Handwerk – ist die Mobilität. Mit Jobticket, Dienstrad, dem Umstieg auf Bus und Bahn oder dem Verzicht auf unnötige Dienstreisen lässt sich da schon einiges bewirken. Aber letztlich muss ein Handwerker samt Material zur Baustelle kommen, der Außendienst seine weit verstreuten Kunden besuchen, der (Groß-)Händler die Waren liefern. Ganz ohne Auto, Transporter oder Lkw wird es nur in den allerwenigsten Fällen gehen. Doch auch der Fuhrpark lässt sich nachhaltig ausrichten mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen.

Wirtschaft entscheidend für Klimawende im Verkehr

Dabei verbessern strombetriebene Fahrzeuge nicht nur die eigene Klimabilanz. Für die Erreichung der Klimaziele im gesamten Verkehrssektor (siehe unten: „Verkehr hinkt beim Klimaschutz hinterher“) spielt die Wirtschaft eine wichtige, vielleicht die wichtigste Rolle. So hatten laut Kraftfahrtbundesamt gewerbliche Halter bei den Neuzulassungen von Pkw zur Jahresmitte 2023 einen Anteil von 69 %. Die Dienstwagen werden viel gefahren, aber auch schnell wieder abgegeben. In sofern führt ein hoher Anteil von E-Autos in betrieblichen Fahrzeugflotten über kurz oder lang zu mehr E-Autos auf dem Gebrauchtmarkt und wird so der E-Mobilität insgesamt mehr Schub geben. Die Nutzfahrzeuge, bei denen das Einsparpotential für Emissionen noch größer ist, befinden sich fast ausschließlich im Besitz von Firmen.

Die Analysten von KfW Research haben sich angeschaut, wie weit deutsche Unternehmen bei der Dekarbonisierung ihrer Fuhrparks sind, und stellen fest, dass zumindest bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen die Anfänge bereits gemacht sind. In diesem Segment sind die Fahrzeughersteller schon besonders weit in der Entwicklung, ist die direkte Elektrifizierung, also die Batterie, die Technologie der Wahl. Dementsprechend verfügen bereits 25 % der Firmen mit Pkw in ihrem Fuhrpark über mindestens ein elektrisch aufladbares Fahrzeug (rein elektrisch oder hybrid). Weil in den seltensten Fällen alle Fahrzeuge elektrisch betrieben sind, liegt die durchschnittliche Elektrifizierungsquote niedriger – aber mit 15 % deutlich höher als bei privaten Haltern (rund 1 %).

Unsicherheiten bei den Nutzfahrzeugen

Anders sieht es laut KfW Research bei den schweren Nutzfahrzeugen aus. Bislang verfügen lediglich 2 % der Nfz über einen elektrischen Antrieb, 0,4 % sind Plug-in-Hybride. Der geringe Anteil wird mit den technischen Herausforderungen begründet, welche die Hersteller im Gegensatz zu den Pkw noch nicht richtig im Griff haben. Es herrscht ein Nebeneinander unterschiedlicher Technologien: Oberleitungs-Lkw, Brennstoffzellen- und batterieelektrische Fahrzeuge. Während bei leichten und mittleren Nutzfahrzeugen die Entscheidung zugunsten der Batteriesysteme schon gefallen zu sein scheint, hält die Studie zumindest die teilweise Elektrifizierung des schweren Güterverkehrs für wahrscheinlich.

Noch sind batterieelektrische Lkw eine Nische. Aber trotz der im Vergleich zu Dieselfahrzeugen hohen Anschaffungskosten wachse ihr Anteil an den Neuzulassungen kontinuierlich: von 1,7 % im Jahr 2017 auf 7,2 % im Jahr 2022, stellt KfW Research fest.

Kritik an Plug-in-Hybriden

Zwei Aspekte werden in der Studie kritisch gesehen: der Einsatz von teils umstrittenen Hybrid-Fahrzeugen und der Trend zu immer größeren Autos.

Plug-in-Hybride verfügen neben einem Elektroantrieb noch über einen Verbrennermotor. Die doppelte Antriebstechnik macht sie schwerer, was die Reichweite verringert. Ihre Umweltwirkung hängt davon ab, wie hoch der Anteil rein elektrischer Fahrten ist. Eine Studie des Fraunhoferinstituts für System- und Innovationsforschung aus dem Jahr 2020 bemisst den Anteil bei Dienstwagen auf lediglich 18 %. Auch wenn Plug-in-Hybride vor diesem Hintergrund schon länger in der Kritik stehen, sind sie bei deutschen Firmen beliebter als reine E-Autos. Das hänge sowohl mit den niedrigeren Anschaffungskosten als auch mit einer steuerlichen Begünstigung zusammen.

Dass Dienstfahrzeuge immer größer werden, belegen Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes. Während der Anteil gewerblicher Halter an neu zugelassenen Pkw bei Klein- und Mittelklassewagen zurückgeht, steigt er bei SUV und in der oberen Mittel-/Oberklasse kontinuierlich an; bei Letzteren liegt er mittlerweile bei über 85 %. Größere und damit schwerere Autos bedeuten auch bei elektrischen Antrieben einen höheren Energieverbrauch; das ist nicht im Sinne einer Energiewende.

Anreize für mehr Elektrifizierung

Die Entscheidung, den Fuhrpark zu elektrifizieren, muss jedes Unternehmen für sich selbst treffen. Wer sich ohnehin dem Klimaschutz verschrieben und ihn in seiner Strategie verankert hat, tut sich damit leichter. Wer die Photovoltaikanlage schon auf dem Dach hat, lädt die Fahrzeuge ganz selbstverständlich mit eigenem grünem Strom.

Zusätzlich Impulse für diejenigen, die noch nicht so weit sind, können nach Auffassung von KfW Research vom Staat kommen. Bei den Pkw schlagen die Analysten eine Reform der Dienstwagenbesteuerung vor, um ökonomische Anreize für die Anschaffung rein elektrischer sowie leichterer, energieeffizienterer Fahrzeuge zu schaffen. Für Pkw und Nutzfahrzeuge gleichermaßen wichtig ist eine leistungsstarke, flächendeckende Ladeinfrastruktur. Vor allem für die Elektrifizierung der Langstrecke ist diese essenziell.

Thomas Pfnorr

Verkehr hinkt beim Klimaschutz hinterher

Wenn die Klimawende noch gelingen soll, müssen in sämtlichen Bereichen die Treibhausgasemissionen in großem Maße reduziert werden. Der Verkehr – Straße, Luft, Schifffahrt und Schiene – ist dabei ein wesentlicher Sektor, denn der CO2-Ausstoß ist vor allem auf der Straße gewaltig. Zwar gab es im ersten Corona-Jahr 2020 einen Rückgang bei den Emissionen im Straßenverkehr, aber seither steigen diese wieder an. Und weil andere Sektoren in Richtung Nachhaltigkeit schon weiter sind, ist der relative Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen sogar gestiegen. Trotz Förderprogrammen für E-Autos und Appellen zum Umstieg auf die Schiene ist von einer Trendwende noch keine Rede. Dabei sind die Ziele und Vorgaben aus der Politik eindeutig. Der Koalitionsvertrag peilt bis 2030 „mindestens 15 Mio. vollelektrische Pkw“ in Deutschland an. Das Klimaschutzprogramm 2030 sieht vor, bis zum Ende des Jahrzehnts im schweren Straßengüterverkehr „etwa ein Drittel der Fahrleistung elektrisch oder auf Basis strombasierter Kraftstoffe“ zu erbringen.

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KfW-Studie Unternehmensfuhrpark als PDF